Të gjitha centralet e sotme bërthamore prodhojnë energjinë nëpërmjet procesit të ndarjes së atomeve të uraniumit – që krijon nxehtësi të dobishme, por edhe mbetje të shumta e të rrezikshme bërthamore që janë  vdekjeprurëse. Procesi i kundërt, ai i bashkimit të atomeve, apo fuzioni, gjithashtu krijon ngrohje, por edhe thuasje aspak rrezatim të dëmshëm. Problemi është se fuzioni është mënyra më e vështirë për t’u arritur. Shkencëtarët nga 35 vende, përfshi Shtetet e Bashkuara, Rusinë dhe Kinën, po përpiqen ta zgjidhin këtë problem – duke krijuar teknologji që mund ta furnizojnë botën me energji për mijëra vjet.

Shkencëtarët e dinë prej kohësh se nga bashkimi i atomeve të dy izotopeve të hidrogjenit, deuterium dhe tritium, çlirohen sasi të mëdha energjie dhe shumë pak rrezatim. Por, kjo kërkon atë lloj nxehtësie dhe presioni që gjendet tek dielli, por të përqendruar në një pikë shumë shumë më të vogël.

Teknologjia moderne thotë se kjo është shumë e vështirë por jo e pamundur për t’u arritur. Rrezet e fuqishme lazer do të siguronin presion dhe nxehtësi, ndërsa magnete të mëdha do të mbanin në ajër këtë diell të vogël,  të futur një dhomë të veçantë.

Sipas parashikimeve, kjo shkrirje atomesh,  do të jepte deri në 10 herë më shumë energji se sa konsumon.
Filluar në vitin 1985, një projekt në jug të Francës i quajtur ITER po zhvillohet ngadalë së bashku me planet për një reaktor funksionues energjie nëpërmjet bashkimit  bërthamor. Projekti është pllakosur nga vështirësitë politike, organizative dhe financiare.

Por, drejtori i ri i përgjithshëm, fizikanti dhe kimisti frncez, Dr. Bernard Bigoh thotë se reaktori më në fund është duke u ndërtuar.

“Për shembull pjesa e parë e asaj që ne e quajmë ‘cryostat’ po vjen nga India.  Ndërsa firma amerikane General Atomics ka qenë në gjendje të japë pjesën e parë të ‘solenoidit qendror”, – thotë Dr. Bigoh.

Komisioni i Kongresit që miratoi pjesëmarrjen e SHBA.-së në këtë projekt e ka pakësuar mbështetjen e tij. Në vitin 1998 Komisioni u tërhoq nga projekti, vetëm për t’iu ribashkuar përpjekjeve në vitin 2005 dhe pastaj për t’i pakësuar në mënyrë drastike fondet në vitin 2008. Dr. Bigoh erdhi në SHBA në përpjekje për ta bindur Komisionin që të mos tërhiqet nga projekti.
“Shtetet e Bashkuara tani po pyesin nëse ia vlen të vazhdohet me projektin ose ndoshta të japin dorëheqjen. Prandaj ishte mjaft e rëndësishme për t’u treguar amerikanëve se përkundër faktit se ata mbulojnë vetëm  9% të investimeve, projekti po vazhdon dhe ia vlen që SHBA të qëndrojnë në të. “

Dr. Bigoh thotë se në qoftë se plani i ri i punës miratohet nga shtatë anëtarët kryesorë të projektit, duke përfshirë SHBA-në, Kinën dhe Rusinë, montimi i reaktorit mund të përfundojë deri në vitin 2025, me eksperimentet e para duke filluar nga viti 2028.

Në fund të fundit, reaktori do të kushtojë miliarda dollarë për t’u ndërtuar, por nëse punon, vlera do të jetë e pallogaritshme. (voa)

Fizikanti britanik Stephen Hawking, miliarderi i lindur në Rusi Yuri Milner dhe themeluesi i Facebook-ut, Mark Zuckerberg njoftuan këtë muaj se janë duke filluar një program ambicioz eksplorimi në hapësirë për të mësuar nëse ka jetë në pjesë të tjera të kozmosit. Milner do të ofrojë 100 milionë dollarë për projektin për  ndërtimin e një sonde të madhësisë së një çipi kompjuterik që do të udhëtojë në një sistem tjetër yjor dhe do të dërgojë informacione në Tokë brenda një perudhe kohore prej një brezi.

Projekti, i quajtur Breakthrough Spaceshot, parashikon dërgimin e një flote sondash të vogla robotike në sistemin më të afërt yjor, Alfa Centauri. Milner prezantoi një prototip të këtyre sondave në një konferencë në Nju Jork.

“Ky është një starchip, i pajisur me kamera, motorë me energji fotoni, energji elektrike, sistem navigimi dhe pajisje komunikimi”.

Milner thotë se çipi i madhësisë së një pulle postare, do të kushtojë jo më shumë se sa një iPhone. Së bashku me një velë të lehtë, ajo do të formojë atë që shpikësit e quajnë nanosondë. Një numër i këtyre sondave të vogla do të dërgohet në hapësirë nga pajisje me lazer të fuqishëm dhe do të udhëtojnë shumë më larg se çdo mjet hapësinor i mëparshëm.

Për një kohë të gjatë njerëzit kanë imagjinuar jetën në planete të tjera dhe udhëtimin ndëryjor. Por, pak njerëz besojnë se kjo është e mundur gjatë jetës së këtij brezi. Fizikanti Stephen Hawking është optimist se distanca mes Tokës dhe sistemit yjor Alfa Centauri, rreth 40 trilionë kilometra, mund të kalohet brenda një brezi.

“Unë besoj se ajo që na bën të veçantë është tejkalimi i kufizimeve tona. Graviteti na tërheq në tokë, por unë sapo erdha me avion në Amerikë”.

Shkencëtari amerikan Freeman Dyson thotë se ne mund të mos jemi në gjendje të shkojmë aq larg.

“Hapësira mes tokës dhe Alfa Centaurt-it nuk është e zbrazët, nuk është vetëm një boshllëk i madh të cilin ju duhet ta kaloni për të arritur diçka interesante në anën tjetër. Është e kundërta, pra ka mijëra objekte në mes këtyre dy pikave”.

Zoti Dyson beson se ka më shumë gjasa që jeta të gjendet në një asteroid ose në një tjetër objekt të vogël galaktik, se sa në një planet. Edhe nëse do të kishte jetë, duhen 20 vjet për të udhëtuar në këto objekte. Sipërmarrësit besojnë se mund ta realizojnë këtë mision në rreth 20 vjet. Pastaj, do të duhen edhe katër vjet të tjera për transmetimin e informacioneve në Tokë.

“Qëllimi ynë është angazhimi në këtë mision i njerëzve në mbarë botën, sidomos i të rinjve pasi ata do të jenë ende gjallë në kohën kur ne do ta realizojmë këtë,” thotë Avi Loeb, i Universitetit të Harvardit.

Një person i lindur këtë vit mund të jetë në të 50-at në kohën kur pritet të realizohet ky mision. Përparimet teknologjike mund ta përshpejtojnë këtë proces.(voa)

Një avion që ushqehet me energji diellore ka zbritur me sukses në Kaliforni pasi përshkoi segmentin më të rrezikshëm të udhëtimit rreth botës – fluturimin prej 56 orësh mbi Oqeanin Paqësor, ku nuk kishte platforma për zbritje në rast defektesh në avion.

Avioni Solar Impulse 2 zbriti pak para mesnatës mbrëmë pranë rajonit të San Franciskos të njohur si Silicon Valley.

Gjatë udhëtimit për në destinacionin përfundimtar, ai fluturoi mbi Urën e Artë në San Francisko duke kënaqur spektatorët që kishin dalë për të ndjekur këtë moment historik. Avioni lëviz shumë ngadalë, vetëm 45 km në orë, por në orët kur ndriçimi i diellit është në kulmin e tij mund ta dyfishojë këtë shpejtësi.

Avioni do të përshkojë përsëri kontinentin e Amerikës së Veriut, drejt Nju Jorkut në brigjet lindore, më pas do të kalojë Oqeanin Atlantik dhe Evropën dhe do të mbërrijë më së fundi në Abu Dabi nga u nis për këtë udhëtim në mars 2015.

Ideja e këtij projekti është për të dëshmuar se energjia diellore mund të përmbushë nevoja që dikur konsideroheshin të paarritshme nga ky burim energjetik. (voa)

Teknologjia e makinave elektrike, po kalon nga kompanitë e mëdha tek kompanitë më të vogla. Kjo lëvizje ofron shpresa për makina më të përballueshme financiarisht për konsumatorët por edhe miqësore me mjedisin.  Prototipi më i ri i ndërtuar në Uells mund të dalë në treg pas pothuajse dy vjetësh.

Makinat që operojnë me bateri të rikarikueshme tashmë janë të pranishme në treg, por me një çmim tepër të lartë. Ndërsa kompanitë e mëdha të makinave po mundohen të tërheqin konsumatorët me vetura elektrike, kompani të vogla si Riversimple me qendër në Pois të Uellsit, po përpiqen të ndërtojnë jo vetëm makina miqësore ndaj mjedisin, por makina të cilat do ta ndryshojnë edhe mënyrën e të menduarit tek konsumatorët e makinave.

Riversimple ka në plan që makinën dy vendëshe Rasa, ta nxjerr në treg deri në vitin 2018. Lënda djegëse është hidrogjeni i kompresuar që prodhon elektricitet. I vetmi nënprodukt i këtij reaksioni është avulli i ujit.

Këto makina me hidrogjen janë miqësore ndaj mjedisit dhe kanë rendiment të lartë.

Dr. Cristophe Mauz është inxhinier me Kolegjin Imperial në Londër:

“Makinat me hidrogjen përshkojnë distanca më të largëta se ato me bateri. Domethënë, makinat me hidrogjen konkurojnë me makinat me benzinë apo naftë në distanca deri 600 apo 700 kilometra në një serbarator.”

Me një kilogram e gjysëm hidrogjen, Rasa mund të udhëtojë deri në 480 kilometra me një shpejtësi pak më pak se 100 kilometra në orë.  Por, makinat me hidrogjen përballen me një pengesë të madhe.

Darren Moss është redaktor me revistën Autocar.

“Problemi qendron tek infrastruktura. Qeveria ka premtuar ndërtimin e 12 stacioneve furnizimi. Domethënë një numër mikroskopik po të krahasosh me karburantet në mbarë Britaninë e Madhe”.

Ndërsa rritet numri i stacioneve të karikimit për makinat me bateri, prodhuesit e makinave me hidrogjen shpresojnë se e njëjta gjë do të ndodhë me stacionet e furnizimit me hidrogjen të kompresuar. (voa)

The Buick Avista concept car is displayed at the North American International Auto Show in Detroit, Michigan, Jan. 12, 2016.

Përgjatë tre milionë milje rrugë të asfaltuara në SHBA ka shpesh infrastrukturë të dobët të sinjalistikës rrugore dhe korsi të pashënuara mirë. Këto mangësi mund të shtyjnë për disa vite revolucionin e industrisë së makinave dhe do t’i detyrojnë prodhuesit të zhvillojnë sensorë më të sofistikuar dhe harta për të kompensuar për rrugët në gjendje jo të mirë.

Gara globale për ndërtimin e makinave autonome përballet me sfida të shumta, si kostoja dhe legjislacioni. Një tjetër pengesë serioze është gjendja e dobët e infrastrukturës rrugore, e cila përbën shqetësim si për prodhuesit e makinave, ashtu edhe për zyrtarët e sistemit të transportit.

“Makinat autonome veprojnë bazuar mbi dy lloj sistemesh. Njëri sistem parashikon që të kenë të memorizuar hartat dhe të ndjekin trajektore që janë përshkruar më parë nga shoferë të tjerë. Sistemi tjetër, që po përdoret më shumë, është kur makina gjurmon për shenjat e korsive dhe sistemi studion rrugën për të ndihmuar gjatë ngarjes. Kjo teknologji ka avancuar shumë gjatë dy viteve të fundit. Por, ajo nuk funksionon shumë mirë kur është duke rënë shi apo borë, ose kur rruga ka ujë mbi të, si dhe nëse shenjat nuk janë në gjendje të mirë.”

Sipas Departamentit amerikan të Transporteve, rreth 65% e rrugëve në SHBA janë në gjendje të dobët. Sipas raportit të Forumit Ekonomik Botëror, infrastruktura rrugore amerikane radhitet e 12-ta në botë. Gjatë dy dekadave të fundit, SHBA-ja ka shpenzuar  për infrastrukturën rrugore 1/3-tën më pak se Bashkimi Evropian dhe 1/6-tën më pak se çfarë ka shpenzuar Kina.

Sfida e përshtatjes së rrugëve për makinat robotike është shqetësim kryesor i drejtorit të kompanisë Tesla, Elon Musk, i cili u ankua gjatë këtij prezantimi se rrugët në gjendje të dobët çorientojnë makinat gjysëm-autonome Tesla.

“Njerëzit pyesin se ku ndodhet korsia. Na duhet vërtet sinjalistikë më e mirë rrugore në Kaliforni. Shikoni, kjo është çmenduri. Nëse do të kishim qenë në Gjermani, Japoni, apo Kinë, korsitë do të dalloheshin qartë. Në këtë gjendje nuk ka siguri se çfarë është shënuar në asfalt.”

Makinat gjysëm-autonome të firmave Tesla, Volvo, Mercedes, Audi etj., munden tashmë të udhëtojnë në autostrada, të ndërrojnë korsitë dhe të parkojnë pa ndihmën e shoferit. Megjithatë, ato çorientohen nga korsitë e paqarta, tabelat dhe sinjalistika jo e mirë. Vende me sistem qeverisës të çentralizuar, si Japonia apo Franca, mund të zhvillojnë parametra më të standartizuara se sa sistemet e komplikuara të shteteve amerikane.

“Nëse shikoni p.sh. Kinën, ata janë tashmë duke zhvilluar një sistem të ri kombëtar rrugësh, siç bëri SHBA-ja 60 vjet më parë. Ndërsa Amerika është duke u munduar të mirëmbajë sistemin e konceptuar kohë më parë. Në Evropë ka përgjithësisht sistem më efikas mirëmbajtjeje dhe mbahen shumë më tepër taksa për rrugët.”

Në një ditë normale me ndriçim të mirë, kamerat e instaluara në makinë janë të mjaftueshme për të dalluar sinjalistikën rrugore. Por, në mungesë të korsive të qarta dhe në mot të keq, makina nuk përcakton dot vendndodhjen e saj.

Kompanitë e teknologjisë në Silicon Valley po zhvillojnë sisteme radarësh me valë tingujsh apo drite që do të ndihmojnë makinën duke llogaritur distancën nga çdo objekt përreth, përfshirë pemët dhe rrethimet anësore. Gjithashtu, po zhvillohet teknologjia e hartave të parapërgatitura tre-dimensionale që do të parapërgatisin makinat për relievin, si dhe duke e përcaktuar vendndodhjen e saj me një saktësi prej disa centimetrash.

“Harta 3D i jep shumë më tepër ndihmë makinës autonome sesa vetëm sensorët. Madje edhe kur nuk ekziston infrastuktura e duhur rrugore. Pra, edhe nëse një makinë është duke udhëtuar në një autostradë pa sinjalistikën e duhur, harta 3D plotëson informacionin që mungon.”

Zyrtarët e transporteve në SHBA thonë se do të duhet më shumë presion politik për rrugë më të mira dhe se pak pritet të ndryshojë në të ardhmen afatshkurtër. Për momentin, Departamenti i Transporteve ka premtuar një grant prej 40 milionë dollarësh për çdo qytet që do të integrojë infrastrukturën e tij rrugore me teknologjinë e re. (voa)

Megjithë përpjekjet për energji të rinovueshme, bota vazhdon të mbështetet tek nafta, gazi dhe qymurguri. Ndërkohë, synimi është të zbulohen mënyra të reja për të përftuar më shumë energji nga burimet minerare dhe për të ulur nivelin e ndotësve të klimës.

Gjeneratorët elektrikë me motorë me djegie vazhdojnë të përdoren në ushtri dhe nga popullsia. Por, ata janë të zhurmshëm dhe ndotin ajrin.

Në të ardhmen e afërt, mund të zëvendësohen lehtësisht nga gjeneratorë elektrokimikë pa zhurmë, që punojnë me gaz natyror.

Gjeneratori 25-kilovat “Cube”,  i firmës “Redox”, përdor gaz natyror për të prodhuar elektricitet.

“Kur ajri kalon përmes katodave, shndërrohet në jone oksigjeni që udhëtojnë përmes një membrane, në pjesën ku ndodhet gazi natyror. Aty bashkëveprojnë, karburanti oksidohet duke çliruar elektrone dhe duke u shndërruar në energji”, thotë drejtori i kësaj firme, Bryan Blackburn.

Volumi i dioksidit të karbonit që çlirohet nga gjeneratori “Cube” është 50% më pak se një gjenerator me djegie. Për më tepër, ai është më i lehtë, nuk bën zhurmë dhe mirëmbahet kollaj.

“Është projektuar që të punojë pa ndërprerje dhe rrjeti i furnizimit me gaz është më i qëndrueshëm se sa ai i energjisë elektrike”, thotë zoti Blackburn

Ky tip gjeneratori mund të furnizojë me energji pjesë kritike të infrastrukturës, si p.sh. kullat e kompanive celulare apo ndërtesa komerciale dhe apartamente. Për fuqi më të madhe energjitike, disa gjeneratorë të tillë mund të lidhen së bashku.

Zhvillimi i mëtejshëm i gjeneratorit “Cube” po mbështetet nga Departamenti i Energjisë i SHBA-së dhe mendohet se do të dalë në treg në vitin 2018, me një kosto prej 2 mijë dollarësh për kilovat. (voa)

Kreu i kompanisë Tesla Motors, Elon Musk tha se porositë nga e gjithë bota për makinën e tij të re elektrike me çmim të ulët kanë arritur në 276,000.

Musk tha në Twitter se ky numër është më shumë se dyfishi që kishte pritur kompania dhe la të kuptohet se me ritmin e tanishëm totali i porosive mund të arrijë në 500,000.

Tesla filloi të pranojë porosi për modelin 3 të enjten dhe deri të shtunën kishte marrë më shumë se dy herë më shumë rezervime se sa të gjitha shitjet e mëparshme të kompanisë.

Modeli 3 që kushton 35,000 dollarë, do të jetë në gjendje të bërë rreth 215 milje me një ngarkim të vetëm. Zoti Musk tha se makina e re përfaqëson një përmirësim të ndjeshëm të baterisë, por para se të fillojnë shitjet e para, kompania shpreson të rrisë edhe më shumë efiçencën. (voa)

Edhe pse makinat me motorë me djegie po shkojnë drejt daljes nga përdorimi, ekspertët janë të të njëjtit mendim, se do të duhet të kalojnë disa dekada, para se makinat elektrike të dominojnë tregun.

Ndërkohë, motorët ekzistues me benzinë, apo me naftë, mund të bëhen më efiçentë dhe mund ta ndotin më pak mjedisin.

Me një grant prej 9 milionë dollarësh nga Departamenti amerikan i  Energjisë, një kompani amerikane është duke shfrytëzuar një koncept të vjetër teknologjik për të ndërtuar një motor, i cili të jetë 50 për qind më efiçent në përdorimin e karburantit dhe po aq i fuqishëm, sa edhe motorët konvencinalë.

Një motor i vogël që duket sikur ka vetëm tre pistona… në fakt ai ka gjashtë pistona, që ndajnë mes tyre tre cilindra.

Me ndihmën e teknologjisë moderne, kompania me bazë në Kaliforni “Achates Power”, e ka rinovuar konceptin e motorit me një numër të njëjtë pistonash dhe cilindrash, shumica e të cilëve nuk përdoren më që pas Luftës së Dytë Botërore.

“Me këta lloj motorësh mund të arrish efiçencën e një motori shumë më të madh në një mbulojë shumë më të vogël”, – thotë zyrtari i kompanisë Achates Power, Fabien Redon.

Një motor me djegie të brendshme është një motor me dy goditje dhe me rrjedhje të veçantë karburanti. Motori nuk ka koka cilindri dhe as valvola, të cilat janë burim i konsiderueshëm i humbjeve të energjisë në motorat konvencionalë me djegie të brendshme.

Dy cilindrat lëvizin në drejtim të kundërt, duke shtypur një përzjerje të caktuar të ajrit me karburantin, i cili ndizet vetë nga presioni i madh, gjë që i shtyn pistonat mbrapsht, duke prodhuar kështu fuqi.

Gazet e shkarkuara dalin përmes dritareve të ajrimit që ndodhen në muret e cilindrit.

Të zhveshura nga shumë pjesë konvencionale të motorit, ai me djegie të brendshme nuk është i kushtueshëm dhe është e thjeshtë të prodhohet.

“Ne sigurohemi që të  arrijmë një efiçencë shumë të mirë në djegie, në mënyrë që hidrokarboni i padjegur dhe çlirimi i gazeve të pakësohet ndjeshëm,” thotë Redon.

Motorët me djegje të brendshme me përmasa të mëdha janë përdorur prej një kohe të gjatë në ushtri dhe në aplikacione të tjera. Por zhvillimi i tyre për makinat e konsumatorëve nuk është diçka e lehtë.

“Kjo strategji djegjeje ka disa vështirësi dhe dobësi në ngarkesa të vogla, sepse duhet të ketë një temperaturë të caktuar brenda dhomës së djegjes, për të siguruar ndezjen e benzinës,” thotë Redon.

Kompania “Achates Power”, së bashku me Laboratorin “Argonne” dhe me kompaninë “Delphi Automotive”, thonë se janë të sigurta se do t’i kapërcejnë pengesat dhe se deri në vitin 2018 do të kenë motorë tre-litërsh me tre cilindra, 50 për qind më efiçentë se ata ekzistuesit, që do të jenë të përshtatshëm për makinat e pasagjerëve dhe kamionët. (voa)